“සමහරුන්ට තියෙන්නේ පුදුම හදිස්සියක්. පොඩ්ඩ බැරිවෙනකොට අපිවත් යට කරගෙන යන්නේ. එක විනාඩි පහක් දහයක් මෙතැන ඉන්ඩ තරම් ඉවසීමක් නෑ මේ මිනිස්සුන්ට.
ඒත් හදිසියේ හරි අනතුරක් වුණොත් ඒකට වගකියන්ඩ ඕනත් අපි.
ගේට්ටුව වහන විනාඩි පහකට වාහන සිය ගාණක් මෙතැන ගොඩගැහෙනවා. අපි හිටියේ නැත්නම් මොකද වෙන්නේ. ඒක තේරුම් ගන්නෑ කවුරුවත්. පුදුම මිනිස්සු ඉන්න රටක් මේක.”
එච්. අවුසදහාමි මාමාගේ වචන තුළ ඇත්තේ කලකිරීමකි. ඔහු තමන්ගේ වෘත්තිය පිළිබඳ තෘප්තිමත්ය.
එහෙත් මිනිසුන් ගැන කලකිරීමෙනි. ඔහු තඹුත්තේගම – ගල්නෑව ජයමාවත හරහා දිවෙන උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ රේල් ගේට්ටුවේ සේවයේ යෙදෙන්නේ වසර පහළොවක පමණ සිටය. රේල් ගේට්ටුව මුරකරමින් ජීවිත අනතුරක් නොවීමට
වගබලාගැනීම ඔහුගේ වගකීම වී ඇත. අපි ඔහු සමඟ කතාවට වැටුණේ පළාත දෙවනත් කරමින්, කන් පසාරු කරමින් කෝච්චිය තඹුත්තේගම දුම්රිය පොළ පසුකොට ඉගිල යද්දීය. තඹුත්තේගම – ගල්නෑව දුම්රිය හරස්මඟ දෙපස එකම මිනිස් පොදියකි. යතුරුපැදි, පාපැදි, මෝටර් රථ, ත්‍රී රෝද රථ, ට්‍රැක්ටර් එක පෙළටය. අවුසදහාමි මාමා මඟ අවුරා බැඳි හරස් පොලු දෙක ඉවත් කළේ තෙරපෙන නොඉවසිල්ල හමාර කරමින්ය.
තඹුත්තේගම පොලිසිය මඟින් පාලනය වන මේ ගේට්ටුවේ තිදෙනකු සිටිය යුතු වුවත් ඉන්නේ දෙදෙනෙකි. එක් අයකු අවුසදහාමි මාමාය. අනෙකා ඔහුගේ පුතු අසංක තෙන්නකෝන්ය. අවුසදහාමිට දැන් වයස අවුරුදු හැටතුනකි. අසංකට තිස්දෙකකි. තවමත් කසාදයක් කරගන්නට හෝ අසංකට ඉඩක් නැත්තේ මේ රස්සාවෙන් ලැබෙන සොච්චම් දීමනාවත් එහි ඇති අවිනිශ්චිතභාවයත් හේතුවෙන් බව අවුසදහාමි මාමා අප සමඟ පැවසුවේය.
දවසේ පැය විසිහතරම ඔවුහු මිනිසුන් දහස් ගණනකගේ ජීවිත ආරක්ෂා කිරීම වෙනුවෙන් වෙහෙසෙති.
“අපිට ලැබෙන සොච්චමෙන් මොනව කරන්නද? ජීවත්වෙන එක දැන් යුද්ධයක් වෙලා තියෙන්නේ.
පුළුවන් තරම් වැඩකරලා ගෙදර යද්දි අඩුම ගානේ වන්දි මුදලක්වත් ලැබෙන්නේ නෑ. දැන් මේ ගේට්ටුවේ වැඩ කරන්නේ මායි, පුතයි විතරයි. මේ ගාණට හරි වැඩ කරන්න මෙතනට තුන්දෙනෙක් ඕන. ඒත් දැන් වෙලා තියෙන්නේ මුළු දවසම රැයක් දවාලක් නැතිව අපි දෙන්නට මුරකරන්ඩ වුණු එක.
එහෙම කරලත් මාසේ අන්තිමට හම්බවෙන්නේ දෙන්නෙක්ගේ පඩිය. අඩුම ගානේ වැඩියෙන් වැඩකරන එකට දීමනාවක් හදලා දෙන්ඩ කිව්වා.
ඒක කෙරෙන්නෙත් නෑ. මම නම් තව වැඩි දවසක් ජීවත්වෙන්නේ නෑ. පුතාටවත් මොනව හරි කරලා දෙනවනම් ලොකු දෙයක්.”
දුම්රිය හරස් මාර්ග හරහා දමා ඇති රේල් ගේට්ටුවල මුර සේවයේ නියුතුවූවන්ගේ මාසික දීමනාව ප්‍රමාණවත් නොවීම අදක ඊයෙක සිට පවතින ගැටලුවක් නොවේ. ඔවුන්ගේ දිනකට ආදායම රුපියල් 250කි. ඔවුන්ගේ මාසික ආදායම රුපියල් 7500කි. රුපියල් දෙසිය පනහකට නැහෙන ඔවුන් අතපය වාරු නැතිවූ කල්හි සේවයට සමුදිය යුතුව ඇත්තේ කිසිවක්ම නොමැතිව හිස් අතිනි. විශ්‍රාම වැටුප්, අර්ථසාධක තබා කිසිදු වන්දි මුදලක් ඔවුන්ට හිමි නැත.
ඔවුන්ට කිසිදු දීමනාවක් නොලැබුණද ඔවුන් සතු වගකීමෙහි අඩුවක් නොවේ.
“අඩුම ගානේ මාසෙට රුපියල් පහළොස්දාහක්වත් ලැබෙනව නම් යන්තන් හරි සහනයක් ලැබෙයි. දැන් මේ ලැබෙන ගාණත් එක්ක කොහොමද ජීවිතේ ගෙනියන්නේ. ජීවත් වෙන්න ඕන හින්දා වැඩට ආපු මං අද හොඳවෙයි, හෙට හොඳවෙයි කියලා බලන් ඉන්නවා. මේ යන විදිහට නම් කවදාවත්ම සැනසීමක් ලැබෙන පාටක් නෑ.
අපිට දැන් වෙලා තියෙන්නේ කොටි වල්ගේ අල්ල ගත්තා වගේ වැඩක්. මට මෙතැන තාත්තා තනියම දාලා වෙන දේකට යන්ඩත් බෑ. මේ සොච්චමට නැහෙන්ඩත් බෑ.
දැන් අවුරුදු ගාණක් තිස්සේ බලන් ඉන්නවා. එත් තාමත් කාගෙන්වත් පිහිටක් නෑ. කවුරුහරි ඇවිත් දුක අහලා ගියත් ආයෙමත් අපි ගැන බලන්න කෙනෙක් නෑ.”
රට පුරා මතුවූ දුම්රිය හරස් මාර්ගවල අනතුරු රැල්ල සඳහා කඩිනම් පිළියමක් ලෙස 80 දශකය අග භාගයේදී උණ බම්බු දුම්රිය ගේට්ටු ඉදිකිරීම ඇරඹෙන්නේ හිටපු ජනාධිපති ආර්. ප්‍රේමදාස මහතාගේ සංකල්පයකට අනුවය. ප්‍රායෝගික නායකයකු වූ ප්‍රේමදාස මහතා ජනසවිලාභීන් දුම්රිය ගේට්ටු මුරකරුවන් සේ යොදවනුයේ රුපියල් දහසක දීමනාවකටය.
එකල එය සැලකිය යුතු මුදලකි. එහෙත් ප්‍රේමදාස මහතාගේ අකල් වියෝවත් සමඟ ගේට්ටු රකින මිනිසුන් ගැන සානුකම්පිතව බලන්නට කෙනෙක් නැතිවිය. දිවයින පුරා දුම්රිය හරස් මාර්ග ආශ්‍රිතව පවත්වාගෙන යන ගේට්ටු ගණන අද වන විට 1450ක් පමණ වන බව පැවසේ. ඉන් ගේට්ටු 700ක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් පාලනය වන බවත් පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුව යටතේ තවත් ගේට්ටු 750ක් පමණ ඇති බවත් හෙළිදරව් වේ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යටතේ ඇති ගේට්ටුවල සේවයේ නියුතුවූවන්ගෙන් තෝරාගත් පිරිසක් ස්ථිර සේවයට අන්තර්ගහනය කරනුයේ 1996 වර්ෂයේදීය. ඒ චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක මහත්මියගේ රජය යටතේ ෆීලික්ස් පෙරේරා මහතා ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයාව සිටියදීය.
අනතුරුව එතෙක් මෙතෙක් දුම්රිය ගේට්ටු මුරකරුවන් කෙරෙහි සානුකම්පිතව බැලූ කවරකු හෝ නැතිතරම්ය. එහෙත් දුම්රිය හරස් මාර්ග ගේට්ටු ගණනාවක් අලුතින් එකතු වී ඇත. කරුමය නම් ඒ බොහෝ ගේට්ටුවල ආරක්ෂාව තහවුරු කිරීමේ වගකීම පොලිසිය දැරීමය. පොලිසිය කරනුයේ කවරකු හෝ සොච්චමකට ගේට්ටුවට මාට්ටු කොට අත පිසදාගැනීමය.
දුම්රිය හරස් මාර්ග හරහා ආවරණ ගේට්ටු නොවීමෙන් ඉකුත් වකවානුවේ අහිමි වූ ජීවිත ගණන එකක් දෙකක් නම් නොවේ. සිය ගණනකි. ගම්මැදි දුම්රිය හරස් මාර්ග රකිමින් මේ මිනිසුන් නොහිටියේ නම් එම ගණන තවදුරටත් ඉහළ නොයාවියැයි කාටනම් පැවසිය හැකිද? එහෙයින්ම මොවුනට සාධාරණයක් ඉටුවිය යුතුව තිබේ.
අනුරාධපුර, තලාව, පයින්ඩිකුලම දුම්රිය හරස් මාර්ග මුරපොළේ සේවයේ නියුතු ඩබ්ලිව්. සෙනෙවිරත්න මහතා අපට පැවසුවේ මෙවන් අදහසකි.
“රැයක් දවාලක් නැතිව අපි මේ රැකගෙන හිටියට අපිට අව්වකට වැස්සකට කියලා ඉන්ඩ තැනක් නෑ. බැරිම තැන අපි අතින් වියදම් කරලා පොඩියට පොල් අතු මඩු හදාගෙන තියෙනවා. අපෙන් පස්සේ එන කෙනකුට හරි මේවා පිළිවෙළකට හදලා දෙනවා නම් ලොකු දෙයක්. අපේ මේ දුක හිතෙන කතාව වැඩිය කවුරුවත් හරියට දන්නෑ. සමහරු හිතන්නේ අපි මේ තැන්වලට වෙලා නිකම් ඉන්නවා කියලා. දවසකට කෝච්චි විස්සක් විසිපහක් රෑ දවල් දෙකේ එහෙට මෙහෙට යනවා. මහ රෑ, අව්ව, වැස්ස කියලා හරියන්නේ නෑ, හැම වෙලාවකම අපි රස්සාව කරන්න ඕන. පොඩ්ඩක් හරි එහේ මෙහේ වෙලා මොකක් හරි අනතුරක් වුණොත් ඒකේ දොස් එන්නේ අපිට. ඒත් අපි අතින් අනතුරු මඟඇරෙනවා කියන දේට කාගෙන්වත් ප්‍රශංසාවක් නෑ.”
තේ, කෝපි උඩරට සිට කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීමේ පහසුව සලකා බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් මෙරටට දුම්රිය සේවාව හඳුන්වා දෙනුයේ 1864 වර්ෂයේදීය. එහි මුල්ම පියවර ලෙස කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා කිලෝමීටර් 54ක් වූ මාර්ගය ඉදිකොට තිබේ. අනතුරුව පිළිවෙළින් 1867, 1874, 1885, 1894 සහ 1924 දී ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය නුවර, නාවලපිටිය, නානු ඔය, බණ්ඩාරවෙල සහ බදුල්ල දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. මීට අමතරව මාතලේ මාර්ගය 1880දීත් මුහුදුබඩ මාර්ගය 1895දීත් උතුරු මාර්ගය 1905දීත් මන්නාරම් තොට දක්වා වූ මාර්ගය 1914දීත් , කැලණිවැලි මාර්ගය 1919දීත් සහ පුත්තලම් මාර්ගය 1926දීත් නිමකොට ඇත.
අද වන විට කිලෝමීටර් 1508ක් දක්වා මෙරට දුම්රිය ධාවන ගමන්මඟ දියත් වී තිබේ. දුම්රිය ස්ථාන 320කි.
එය තවදුරටත් පුළුල් වෙමින් තිබේ. උතුරු දුම්රිය මාර්ගය, මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය, මඩකළපුව දුම්රිය මාර්ගය, ත්‍රිකුණාමලය දුම්රිය මාර්ගය, මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය, කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය, පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගය යනාදී වශයෙන් මෙරට දුම්රිය ධාවන ගමන්මඟ විහිද පැතිර තිබේ.
රජරට රැජින, යාල් දේවි, උත්තර දේවි, දැයට කිරුළ නගරාන්තර දුම්රිය, උදය දේවි, මීනගයා, රුහුණු කුමාරි, සමුද්‍ර දේවි, ගාලු කුමාරි, සාගරිකා, රජරට රැජින, මුතු කුමාරි ආදී දුම්රිය ගමන් කරනුයේ දුම්රිය හරස් මාර්ගද දහස් ගණනක් පසුකරමිනි. ඒ හැම හරස් මඟක්ම රැකීමට අවුසදහාමි, සෙනෙවිරත්න, අසංක වැන්නෝ දිවා රෑ නොමැතිව වෙහෙසති.
ඉකුත් වකවානුවේදී දෛනික දීමනාව අවම වශයෙන් රුපියල් 500ක් දක්වා වැඩි කරගැනීම සඳහා රේල් ගේට්ටු මුරකරුවෝ විවිධ සටන් දියත් කොට ඇත.
එහෙත් මෙතෙක් සිදුව ඇති යහපතක් නැත. විවිධ යෝජනා මැද තවමත් ඔවුහු සිහින දකිමින් සිටිති. සියලු සිහින සමතලා කරමින් වගේ වගක් නොමැතිව දිවා රෑ දෙකෙහි දුම්රිය පමණක් ඔවුන් පසුකොට යයි.
තලාව, පයින්ඩිකුලම දුම්රිය හරස් මාර්ගයේ සේවයේ නියුතු ඩබ්ලිව්. උපතිස්ස මහතාද මේ දුකම අවුරුදු ගණනක සිට උහුලයි.
“අපි මේ වැඩකරන තැන පහුකරගෙන දවසකට වාහන සිය ගණනක් එහේ මෙහේ යනවා. දැන් පාර හදන හින්දා ඉස්සරහට බස් වැඩකරන්ඩත් සූදානමක් තියෙනවා. එතකොට මේ තියෙන අවධානම වගේම වගකීමත් තව වැඩිවෙනවා. ඒත් අපේ සොච්චම් දීමනාව කවදාවත්ම වැඩිවීමක් නෑ.
අපි කිව්වා අඩුම ගානේ අපිට දවසකට රුපියල් පන්සීයක් දෙන්න කියලා. එහෙම බැරිනම් අඩුම ගානේ මාසෙකට රුපියල් දොළොස්දාස් පන්සීයක් දෙන්න කියලා.
ඒත් කිසිම දෙයක් කෙරුණේ නෑ. පහුගිය දවස්වල පෑවිල්ල හින්දා සහනාධාර වැඩ කෙරුණා.
ඒත් අපි මෙතැන ගේට්ටු මුරකරනවා කියලා ගෙදර කෙනකුටවත් සහනාධාර ලැබුණේ නෑ. එහෙම තැන්වලදීත් අපිව කැපෙන්නේ මේ සොච්චමට රැයක්, දවාලක් නැතිව නැහෙන හින්දා.”
දිනකට ලක්ෂ තුනක පමණ මගීහු දුම්රියෙහි ගමන් කරති. අනෙකුත් රටවලට සාපේක්ෂව ලොව විචිත්‍රවත්ම දුම්රිය ගමන් මඟක් අප සතුව ඇත. එහෙත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවම සඳහන් කරන අන්දමට 1943 වර්ෂයෙන් පසුව ශුද්ධ ලාභයක් උපයා ගැනීමට මෙරට දුම්රිය සේවාව සමත් වී නැත.
14,500කට ආසන්න සේවක පිරිසක්ද එහි සේවයේ නිරතව සිටිති. කරුණු එසේ වුවද පහළම ස්ථරයේ සිටින දුම්රිය ගේට්ටු රකින්නන් පමණක් මේ සියලු පව් ගෙවිය යුත්තේ ඇයිදැයි යන්න අදටත් ගැටලුවකි. මොවුන්ට ලැබෙන සොච්චමෙන් කා, බී, බෙහෙත් හේත් ගෙන, දරුවන්ටද උගන්වා යන්තමින් හෝ ජීවිතය ගැටගසා ගත නොහැකි වග වැටහෙන කවර හෝ වගකිවයුත්තකු වේ නම් හෙට මේ මිනිසුන්ට හිතේ බරක් නැතිව අනිත් මිනිසුන්ගේ ජීවිත රැකිය හැකිය. අපගේ ප්‍රාර්ථනයද එයමය.
තඹුත්තේගම ඩබ්ලිව්. ප්‍රදීප්
